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安能股价绝地反击，快运转折点已至3焦点热讯

2022-11-13 06:49:17 来源：运联智库


(资料图片仅供参考)

第3103期

全文共计   2852  字 /  阅读时长约  7  分钟

来源 |  运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 贾艺超

编辑 | 书馨

原文首发于2022年10月12日

编者按：
2021年11月11日，安能登陆港交所，正式跨入资本市场，至今已满一周年。
作为“港股快运第一股”，上市后的一年里，尤其是2022年以来，安能股价连连下跌。
本周，安能股价绝地反击，短短一周反弹39%。今年上半年，安能物流实现营收41.39亿元，经调EB­I­T­DA为4.68亿元。
2022年，受疫情防控等因素影响，零担快运行业生存环境面临诸多挑战，头部玩家们也积极调整战略以应对越来越不确定的未来。
零担快运到了行业发展新转折点。
以下为正文内容：
“总部决定将价格体系维持到2022年末，不再出台全网性的价格调整政策，只进行必要的局部性微调。”安能物流在发布二季报之际，其总裁秦兴华给出如此定调。
事实上，除了安能，不少头部玩家都在战略层面，一改过去的激进打法，暂别价格战，开始收缩业务规模，转而将更多精力聚集在主赛道与精细化运营。疫情三年来，大家提到最多的关键词是：一定规模、利润、服务（质量与时效）。
这也就意味着，零担行业的头部企业，作为行业的风向标开始向市场表态：告别规模为王的时代，换个方式活。
稳住1000万吨门槛
近几年来，无论是一级市场，还是二级市场，过去的明星企业被频繁地收并购，资本市场上被疯狂杀估值，这种情绪正向更多零担玩家传导。
这种背景下，快运网络的头部玩家，必须重新理解“价值”。
过去，“规模为王”的维度过于单一，要真正体现网络的价值，还要增加维度，比如利润、服务。
今年的运联峰会上，顺心捷达CEO吴雨轩就曾指出：“快运赛道日均货量达到2万吨+左右，如果货品结构是良性的，那么就就具备基本的盈利能力。”
顺心捷达CEO 吴雨轩
而事实上，过去大家比拼货量规模的时候，货运量曾一度冲上5万吨/天的峰值，但网络仍存在亏损的风险。因此，随着资本驱动的力度放缓，大家纷纷将网络的评价指标聚焦到“品质”。
比如，百世快运连续三年将“质量”作为网络发展的关键词，对2022年货量增长的目标也有所放缓，定在了1075万吨。根据其二季财报数据显示，疫情环境下，其第二季度货量为222.3万吨，同比下降了8.8%；但净亏损为5742万元，环比收窄了66.8%。
无独有偶，中通快运董事长赖建法在提及中通快运今年的货量目标时，其保守地定在1000万吨（80亿元营收）。对比中通快运2021年925万吨（64亿元营收）、2020年465万吨（24亿元营收）的数据来看，其货量增长目标要远低于过去近40%的增速。
中通快运董事长 赖建法
可见，头部玩家似乎也在从当前的规模中找盈利模型。
从某种程度上来讲，这种战略调整更像是规模卡位。大家开始放缓货量增速，基本以1000万吨/年当作规模效应的门槛，并以此为基础，寻找产品结构、精细运营等方面带来正向增长的可能。
安能此次战略调整中价格政策、战略主线、绩效考核制度的改变，似乎也释放一个信号：将网络从货量指标上松绑，转而投身成本、效率、品质等护城河。
据物流宝创始人程林分析，此次安能的战略调整，意味着全面提升效率已经提上日程，包括全面提升资产效率、去大票，只做精准填仓、脱身价格战等。
告别价格战
安能的战略调整中，第一条就是价格政策。正如安能董事长王拥军此前所说的，“网络的对手不是另一个网络，而是专线。” 价格政策的调整至少也可以分为两个层面，反映着其应对市场的竞争策略。
安能董事长 王拥军
1）告别价格战，停止内耗。 事实上，这几年可以明显感觉到快运网络之间的对抗减弱，反而大家都希望资本市场上能跑出一家可以代表行业价值的企业。
率先登陆资本市场的德邦、百世、安能，二级市场上集体被杀估值，而这实际上是对行业整体的闷杀。
尤其是明星网络如壹米滴答、德邦的收并购事件发生后，消极的情绪蔓延整个行业，大家开始怀疑网络独立长大的价值。
因此，网络之间的对抗减弱，大家开始埋头干活，从成本管控、产品设计、精细运营、品质管控等维度探寻真正的价值点。
从安能的战略调整、壹米滴答与汇森的融合等方面来看，大家更注重网络的底盘了，开始大打时效牌、产品牌。
2）去大票，聚焦主赛道。 快运与专线之间的拉锯也在放缓。当前网络的成本结构还没有发生质变的情况下，规模效应的边界有限。尤其是细化到客户群、成本、服务等方面之后，网络与专线之间仍有明显的门槛。
在三志物流董事长余嵩看来：“大票零担和快运网点之间基本没有竞争。大票零担主要服务于制造业，这些企业发货单批次量大，对运输价格非常敏感。大票零担网络追求的是更加便宜，而快运网络拼的是网络覆盖率。”
三志物流董事长 余嵩
聚盟董事长张玉晶也持同样的观点。他认为：“大票零担和小票零担有本质的区别，是有80%-85%都不能够兼容的两张网。从整个供应链的角度来看，从原材料到工厂，再从工厂到经销商，这两个环节基本上都是大票的菜。这两类运输有两个特性：一是低成本，二是个性化。这也正是我们三方的能力很强的原因。”
而事实上，快运网络并没有抢大票货的必要。 从客户端来看，小B客户是主流的发货客户群，而客户的客户基本也都是小B和C端的消费者。从商流端来看，越来越多的整车、大票零担订单被切割成小票零担，甚至是快递。这直接导致了快运市场的订单量增加，市场规模扩大，快运仍是一片保持高增速的蓝海。
此时，企业要做的不是扩张赛道，而是聚焦服务。
上面所说的竞争策略，更像是聚焦主赛道，即小票零担市场，把主业干明白之前，暂时放缓了扩张试错的脚步。
当然，对于网络而言，最重要的还是打磨底盘。这也是近几年头部快运网络纷纷对标ODFL的原因，即通过精细化运营，进行资产效率的极致比拼。其核心便是打造出一套高效的成本管控体系。
加盟制快递领域就有鲜明的案例。其实，在某些方面，我们能够从快运网络身上看到越来越多“中通快递”的影子。即通过基建驱动、技术驱动，形成总成本领先的战略。要知道， 基于这种战略差异，通达系快递的估值悬殊高达近10倍。
总的来说，当前快运网络一方面在磨底盘，构建一套有效的成本管理体系；另一方面则在深挖赛道价值，基于当前的规模效应，打造高性价比的产品。
规模转移，新网络的机会？
2016年，安能在货量规模上赶超德邦，加盟制网络与快运市场的适配性得到了基本验证。从此，大批玩家开始涌入快运网络。
自此之后，快运网络的起网潮有几个时间节点。2016年前后，壹米滴答保持着高增速；2018年前后，快递跨界玩家中通快运接力；2020年前后，则是顺心捷达的发力期。
此前，运联智库采访原壹米滴答创始人杨兴运时，其曾表达过一个观点， 网络能起势，往往是抓住了货量规模转移的机会。
这当中，王拥军对货量的规模进行了一个区分：有效规模与无效规模。如何理解？即只有能够拼到一个车上，帮你提高车的毛利、降低成本的规模才是有效规模；如果只是报表上拼凑，不能在运营上协同的规模都是无效规模。无效规模会让你以后不停地擦屁股。
显然，杨兴运所描述的规模转移，更多体现在后者。
虽然规模有区分，但不能否定规模在网络不同阶段所起的作用。
起网阶段，网络更多的是用价格政策驱动规模增长，以摊平固定资产投资，解决的是生存问题；网络成型阶段，则需要更具策略性的打法，去优化网络结构、加粗加密车线等等，解决的是竞争问题； 如今，大家开始强调“一定规模”，开始打造成本最低、效率最高的运营模型，寻找溢价，解决持续发展的问题。
当头部网络克制规模追求，则意味着部分货量规模会再次发生转移。 这在一定程度上，会给后来的快运网络以及大票零担企业一定的时间窗口和市场机会，如当前排名靠后的韵达快运、京东快运。
与此同时，当快运网络开始追求利润，控制大票填仓货，网络与专线之间的拉扯也会暂时放缓。 而大票零担网络又该如何把握这一时间窗口？
总之，当前充满不确定性的经营环境，更加考验企业的造血能力。尽管头部快运网络仍然在摸索盈利模型，但大家已经放下了对规模的“迷信”，追求增长的可持续性。

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标签： 资本市场 绝地反击 二级市场

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